Renseignements/information pour l'opération des Forces canadiennes (FC) BLUENOSE

Les opérations internationale des FC ont le plus souvent fonctionné sous un mandat international. L'information internationale est présentée afin de fournir le contexte de l'opération canadienne (placée en second). Toutes les rotations liées à l'une opération canadienne particulière seront éventuellement mises en ligne.

BLUENOSE

Information internationale

Nom de l'opération internationale: Opération BLUENOSE

Nom de la mission internationale: Opération BLUENOSE

Mandat de l'opération: Gouvernement du Canada

Région géographique: Afrique

Lieu: Nigeria

Date: 12 octobre 1968 - 15 décembre 1968

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Renseignements de l'opération des FC (BLUENOSE)

Enoncé de mission de la Force opérationnelle canadienne:

Transporter l’aide alimentaire vers le Nigeria et à l’intérieur de celui-ci pour le compte du Comité international de la Croix-Rouge.

Historique de la mission:

En juillet 1967, un mouvement sécessionniste de l’Est du Nigéria (Biafra) a déclaré son indépendance. Le Gouvernement militaire fédéral du Nigéria (GMFN) est intervenu rapidement pour reprendre le contrôle de l’État sécessionniste. En conséquence, le nouveau gouvernement du Biafra s’est trouvé isolé et coupé de toutes sources de nourriture et de produits de première nécessité.

Un vol de secours a été autorisé et a eu lieu au début d’août 1968, mais aucune autre intervention n’a été prévue. À ce stade, aucun accord n’a été conclu entre les trois parties en cause quant à l’utilisation des terrains d’aviation et l’autorisation de se rendre par avion dans des régions particulières. Malgré l’absence d’accord, la Norvège, la Suède, le Danemark, la Finlande et la Suisse ont mis à la disposition du Comité international de la Croix-Rouge (CICR) des avions et des équipages à la mi-août et cet organisme a effectué des vols de secours avant d’obtenir l’autorisation locale de le faire.

Le CICR a continué d’insister pour que le Canada fournisse des avions. Le public a également intensifié les pressions sur celui-ci pour qu’il fournisse de l’aide. Le 2 septembre, le GMFN a donné son accord pour autoriser l’utilisation de la piste d’atterrissage d’Uli au Biafra, de jour, et ce pendant une période de 10 jours. Il s’engageait à veiller à ce que les vols du CICR ne soient pas attaqués par ses forces.

L’obtention de l’autorisation du GMFN et du Biafra a constitué une grande victoire. Le Biafra comptait sur les terrains d’aviation situés sur le territoire qu’il contrôlait pour s’approvisionner en équipement militaire et en munitions. Il n’a donc pas autorisé que plusieurs de ces terrains d’aviation soient utilisés à des fins humanitaires. Par ailleurs, le GMFN savait que des contrebandiers utilisaient des vols d'assistance pour couvrir leurs activités, surtout la nuit. C’est la raison pour laquelle le GMFN n’a autorisé que des vols de jour à Uli.

Le 10 octobre, le gouvernement du Canada a accepté d’apporter son aide au CICR en envoyant un « détachement d’appui aérien des Forces armées canadiennes au Nigéria ». Étant donné l’atmosphère de méfiance qui s’est établie lorsque le CICR a essayé de persuader le GMFN de coopérer ainsi que la violence permanente d’une guerre civile persistante, Ottawa a convenu que le Nigéria serait considéré comme une zone de guerre en ce qui a trait aux pensions.

Dans le cadre de l’opération BLUENOSE, le premier Hercules CC-130 a quitté le Canada le 12 octobre pour arriver à Lagos le 14. Cet appareil du 436e Escadron transportait deux équipages, du personnel de soutien et l’équipement pour assurer un service de navette à l’intérieur du Nigéria. Le 14 octobre, il a été suivi par un second Hercules du 435e Escadron. (Ce vol constituait la phase II de l’Opération Bluenose qui a par conséquent été confondue avec l’opération Bluenose II dans certains documents.) Cet Hercules devait opérer à partir de Santa Isabel, en Guinée équatoriale. Toutefois, comme le CICR n’avait pas encore obtenu le droit d’atterrir à Santa Isabel, l’avion et l’équipage ont dû attendre 11 jours sur l’île de l’Ascension jusqu’à ce qu’ils reçoivent les autorisations nécessaires. Un troisième Hercules, également du 435e Escadron, est parti le 15 octobre avec à son bord du personnel de soutien, de l’équipement et un village de toile dans lequel l’équipage navigant devait dormir à Santa Isabel. Ils ont attendu à Recife la réception des autorisations.

Il s’est avéré que la mission du 436e Escadron a avorté, car le CICR n’a jamais été autorisé à assurer un service de navette à l’intérieur du Nigéria. Les deux équipages du 436e Escadron (le premier Hercules du 436e Escadron a dû rentrer au Canada au début novembre en raison de problèmes techniques) ont donc passé presque tout leur temps à Lagos, capitale du Nigéria, en attendant d’obtenir les autorisations. N’ayant aucune mission en vue, le second Hercules du 436e Escadron est parti le 11 novembre, après avoir reçu l’ordre de rentrer au Canada.

La situation à Santa Isabel se présentait sous un meilleur jour. Le premier Hercules est arrivé le 27 octobre, suivi le lendemain par un avion transportant du personnel de soutien. L’objectif était d’employer le premier Hercules à une mission de secours vers Uli, la nuit du 28 au 29 octobre, bien que le ministère de la Défense nationale craigne que le Canada puisse être perçu comme menant des opérations clandestines, c’est-à-dire qu’il achemine des armes par avion sous le couvert de vols de secours.

La mission prévue pour la nuit du 28 au 29 octobre a été annulée lorsqu’on a appris qu’un avion du GMFN avait attaqué le terrain d’aviation d’Uli, dans la nuit du 26 au 27. Le commandant du détachement a effectué un vol de reconnaissance à Uli dans un autre avion de la Croix-Rouge dans la nuit du 29 au 30. On a essayé d’obtenir l’assurance que le GMFN n’attaquerait pas l’avion des FC, alors que les Biafrais insistaient pour que les vols arrivent de nuit, car un avion atterrissant de jour sur le terrain d’aviation serait probablement attaqué par le GMFN. Malgré les risques potentiels, l’autorisation a été donnée de commencer les opérations dans la nuit du 30 au 31 octobre.

Au cours des six nuits suivantes, 11 vols ont été effectués vers Uli, transportant plus de 395,000 livres de poisson séché, de lait en poudre et de farine d’avoine ainsi que six jeeps destinées au CICR. Sur l’ordre du Quartier général du commandement du transport aérien, le 12e vol a été annulé alors que l’avion était déjà en route vers Uli. Bien que le Quartier général ait initialement donné le feu vert pour mener des opérations à Uli, il a changé d’avis car le Canada risquait de se trouver dans une situation embarrassante. En effet,le GMFN avait retiré son autorisation d’effectuer des vols de nuit vers Uli et le commandant du Commandement du transport aérien craignait que la neutralité du Canada soit remise en question, étant donné que des soldats biafrais déchargeaient l’avion.

L’avion de Santa Isabel a été par la suite retenu au sol. Le GMFN n’a pas renouvelé son autorisation d’effectuer des vols de nuit vers Uli, le Biafra n’a pas permis les vols de jour et le Commandement du transport aérien n’étant pas prêt à porter atteinte à la souveraineté d’un autre pays. Le personnel à Santa Isabel est donc reparti au Canada le 15 novembre et a été remplacé par une autre équipe. Le personnel de remplacement a effectué deux vols opérationnels. Le premier a consisté à transférer, le 19 novembre, quelques réfugiés de Santa Isabel au Dahomey. Le 20 novembre, l’Hercules est parti à Genève, en Suisse, pour aller chercher du ravitaillement de secours fourni par l’Europe. N’ayant pas l’autorisation d’effectuer des vols de secours, le personnel de Santa Isabel a reçu l’ordre de repartir au Canada, ce qu’il a fait le 15 décembre.

Malgré l’absence d’avions canadiens pour appuyer les vols de secours du CICR, la question n’était pas close pour autant. Dans un rapport sur les opérations à Santa Isabel, le commandant du détachement a recommandé que des avions larguent du ravitaillement. Les Forces canadiennes ont sérieusement envisagé cette possibilité, mais elle a été finalement abandonnée en raison du manque d’appui du GMFN, du Biafra et du CICR.

Cependant, la situation était telle au Biafra que le Cabinet canadien a approuvé le largage de secours en décembre 1969, à condition que toutes les parties concernées y consentent, mais ni le GMFN ni le CICR n’ont donné leur accord. Comme la guerre civile faisait toujours rage, le Canada a proposé en juillet 1969 de fournir des inspecteurs qui vérifieraient pour le compte des autorités nigérianes que les vols de secours ne transportaient pas d’armes, en vue de faciliter peut-être la reprise de ces missions. Le GMFN a refusé.