Renseignements/information pour l'opération des Forces canadiennes (FC) HAWK

Les opérations internationale des FC ont le plus souvent fonctionné sous un mandat international. L'information internationale est présentée afin de fournir le contexte de l'opération canadienne (placée en second). Toutes les rotations liées à l'une opération canadienne particulière seront éventuellement mises en ligne.

Information internationale

Organisme responsable : Nations Unies

Région géographique : Asie

Lieu : Corée

Date: 25 juillet 1950 - en cours

Mandat de la mission:

Offrir un service de transport aérien au Commandement des Nations Unies, conformément à la demande faite au moyen des résolutions 82 (25 juin 1950), 83 (27 juin 1950) et 84 (7 juin 1950) du Conseil de sécurité des Nations Unies.

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Renseignements de l'opération des FC (HAWK)

Nom : Opération HAWK

Date : 25 juillet 1950 - 25 mai 1954

Notes sur la mission :

Le 25 juin 1950, la Corée du Nord a envahi la Corée du Sud dans le but d’unifier le pays. Le Conseil de sécurité des Nations Unies a voté une série de résolutions sommant la Corée du Nord de rappeler ses troupes se trouvant au nord du 38e parallèle. Élément plus important encore, le Conseil de sécurité a également prié les membres des Nations Unies d’offrir leur aide à la Corée du Sud pour lui permettre de repousser l’envahisseur du Nord. Le Conseil de sécurité a mis sur pied un commandement unifié des Nations Unies et a demandé aux États-Unis d’en prendre la tête.

Au Canada, le Cabinet s’est réuni le 28 juin pour discuter des réponses possibles du pays aux requêtes du Conseil de sécurité. Lester Pearson, Secrétaire d’État aux Affaires extérieures, a indiqué que les États-Unis fournissaient surtout des forces aériennes et navales et que la Grande-Bretagne envisageait de déployer des forces navales. En outre, M. Pearson a souligné que le Secrétaire général de l'ONU avait demandé l'affectation de deux officiers plusieurs semaines auparavant, ceux-ci devant servir auprès de la Commission des Nations Unies pour la Corée (UNCOK). Brooke Claxton, ministre de la Défense nationale, a indiqué que le Canada pouvait envoyer un certain nombre de destroyers et un petit escadron d’aéronefs de transport. Pour prendre les décisions concernant les contributions, on a cependant attendu d'avoir examiné toutes les possibilités, bien que l'affectation des deux officiers auprès de l'UNCOK ait été approuvée.

Après des consultations avec les États-Unis, on a conclu qu'un escadron d’aéronefs de transport serait la contribution la plus utile des forces aériennes du Canada, étant donné que la capacité du Military Air Transport Service (MATS) (le Service militaire de transport aérien) des États-Unis était grandement réduite à ce moment. En effet, après les efforts liés au pont aérien de ravitaillement de Berlin, une grande partie des aéronefs du MATS étaient immobilisés aux fins d'importants travaux de maintenance et de nettoyage. Par conséquent, le Cabinet a approuvé le déploiement du 426e Escadron le 19 juillet 1950, dans le cadre de l'opération Hawk.

En fait, le 426e Escadron avait déjà commencé ses préparatifs en vue d'un éventuel déploiement. Comme il s’agissait du seul escadron d'aéronefs de transport à long rayon d'action de l’Aviation royale du Canada (ARC), l’unité avait prévu qu’on ferait appel à elle pour appuyer toute contribution canadienne aux efforts des Nations Unies. Elle envisageait notamment d'utiliser six aéronefs North Star de Canadair, qui mèneraient leurs opérations à partir de l'un des États du Nord-Ouest des États-Unis, pendant un an. Dans sa planification, l'Escadron était aidé par sa participation, au cours de l'année qui venait de s'écouler, à l'opération Mobility, dans le cadre de laquelle il avait dû se déployer rapidement à Edmonton et fonctionner à partir de cet endroit pendant plusieurs mois.

Le 20 juillet, le 426e Escadron a reçu l’ordre de se rendre à la base aérienne McChord, dans l’État de Washington, pour participer aux efforts du MATS. Initialement, six aéronefs devaient être déployés pour transporter du personnel et du matériel au Japon, mais ce, sans passer par la Corée du Sud. Cinq jours plus tard, six North Star sont partis pour McChord et y sont arrivés le 26 juillet. Le lendemain, trois avions ont été envoyés au Japon.

Au début, les opérations lancées depuis McChord se sont révélées difficiles. Cette base de chasseurs se trouvait soudainement envahie par le MATS et ses sept escadrons de transport, dont le 426e Escadron. Les installations d'entretien, les logements, les mess et les autres commodités n'étaient donc pas suffisants pour accueillir un si grand nombre de membres du personnel et d'aéronefs. Cependant, ces lacunes ont vite été comblées, les forces armées américaines passant en mode haute vitesse pour construire à fond de train les installations nécessaires. Les très originaux hangars pour nez d'avion ne sont qu'un exemple des bâtiments érigés en vue de remédier au manque d'espace de maintenance et d'abris.

Les relations avec les unités de la USAF étaient très bonnes. Les navigateurs du 426e Escadron ont contribué à l’élaboration d’un briefing standard pour tous les vols vers le Japon. Pour leur part, les spécialistes de la maintenance ont rapidement emprunté les aides de radionavigation (LORAN) plus récents des Américains pour remplacer l’équipement de guerre des North Star canadiens. Ainsi, il était possible d'assurer une aide à la navigation plus exacte et plus fiable sur les longues distances parcourues entre les escales d'avitaillement. En outre, une entente tacite a été conclue pour fournir des heures de vol aux navigateurs de la USAF (d'ailleurs en excédent) qui en avaient besoin pour maintenir leur compétence. L'entente consistait essentiellement à prendre à bord des North Star un navigateur américain lorsque l'équipage de l'Escadron ne comptait qu'un seul navigateur de l'ARC.

Au début, les North Star partaient de McChord en direction de la base aérienne d’Elmendorf, près d’Anchorage, en Alaska. Ils se dirigeaient ensuite vers l’île de Shemya dans la chaîne des Aléoutiennes, puis vers Misawa, au Japon, avant de se rendre à Haneda, près de Tokyo, pour le déchargement. Les avions revenaient ensuite en suivant le même trajet. De la fin du mois de novembre 1950 à la mi-juin 1951, les North Star ont emprunté un trajet plus au Sud pour rentrer du Japon. Ils arrêtaient d’abord à l’île de Wake, puis à Honolulu pour l’avitaillement. Ensuite, ils atterrissaient à San Francisco pour la même raison, pour enfin retourner à McChord. Au total, 125 vols ont été effectués par ce trajet. La plupart des passagers étaient des militaires canadiens et américains blessés.

Pour soutenir ces opérations, un détachement de personnel de maintenance était stationné en Alaska, d’abord à Elmendorf, puis à Adak et enfin à Shemya, où il est resté jusqu’à la fin de l’opération. Il y avait aussi un détachement à Haneda afin de préparer les North Star pour le long vol de retour vers McChord. Pendant la période où le trajet au Sud a été utilisé, un détachement était stationné à Honolulu. Le fait que peu de vols ont éprouvé des ennuis mécaniques de quelque sorte que ce soit témoigne de la compétence du personnel de piste.

En 1950, les vols transportaient principalement du personnel et du fret spécial, ainsi que le courrier destiné au personnel des destroyers de la Marine royale du Canada lorsque les sacs de courrier étaient prêts. Un C54 du MATS ne pouvait transporter que de 7 500 à 8 500 livres, tandis qu'un North Star pouvait en transporter 10 000. Le MATS a donc pleinement tiré avantage de cette capacité. Au départ, on avait prévu un vol par jour, mais seul le 426e Escadron pouvait satisfaire à cette norme étant donné qu'il disposait de 12 North Star en octobre 1950. À mesure que le MATS a commencé à remettre en service les aéronefs qui avaient participé au pont aérien de Berlin et que de nouveaux avions s'ajoutaient, le nombre de vols a été réduit pour tomber à 17 par mois en février 1951, puis à 10 par mois en juin 1952.

Les vols vers le Japon n'étaient pas faciles. L'accumulation de glace constituait un problème pendant la majeure partie de l'année. Par ailleurs, la chaîne des Aléoutiennes est couverte d'un épais brouillard plus fréquemment que presque n'importe quel autre endroit au monde. Les atterrissages à Shemya s'effectuaient presque toujours par approche contrôlée du sol et, en hiver, les forts vents constituaient un danger supplémentaire. En outre, le trajet amenait le 426e Escadron près de l'Union soviétique. Il n’était pas inhabituel pour les bases soviétiques d’imiter les contrôleurs aériens de l’Ouest dans le but de dérouter les aéronefs. Or, la moindre petite erreur de navigation pouvait amener un avion au dessus des eaux territoriales soviétiques, où une interception pouvait alors avoir lieu en toute légalité et forcer l'appareil à atterrir en Union soviétique.

Les cartes erronées constituaient un autre problème. À une occasion entre autres, un North Star atterrissant sur un terrain d'aviation japonais où l'Escadron ne s'était jamais rendu auparavant a rogné le sommet d'une montagne tandis qu'il descendait à travers les nuages, en raison de renseignements inexacts fournis par le navigateur. Mais, en dépit de tous les risques, un seul North Star s’est écrasé au cours de l'ensemble de l'opération. Le 27 décembre 1953, alors qu'il rentrait du Japon, l'un des North Star a cassé sa jambe de train avant en atterrissant à Shemya sur une piste enneigée, au cours d'une grosse tempête de neige accompagnée de forts vents latéraux. L'aéronef a glissé dans un ravin et a été déclaré perte totale, mais personne n'a été grièvement blessé.

Les North Star de l'ARC se sont rendus en Corée du Sud six fois, soit cinq en 1951 et une en 1952. Les six vols sont partis du Japon et ont atterri en Corée du Sud pour repartir quelques heures plus tard. Trois des vols ont servi à amener des militaires de haut niveau à des réunions et deux, à livrer le courrier et les cadeaux de Noël au personnel canadien servant en Corée (1951 et 1952).

L'entraînement sur longue distance et l'autonomie des détachements de maintenance assurés par ces vols transpacifiques ont constitué pour l'ARC une précieuse occasion de former du personnel. En mars 1951, l'ARC a commencé à faire des rotations de personnel dans les postes d'équipage d'aéronef et de personnel de piste, permettant ainsi au plus grand nombre possible d'aviateurs d'acquérir de l'expérience dans ce type d'opération.

Même si l’armistice a mis fin à la guerre de Corée en juillet 1953, l’opération Hawk s’est poursuivie, en partie à cause du doute qu’entretenaient les gouvernements occidentaux sur la durée de cet armistice. On a mis fin à l’opération le 25 mai 1954, après plus de 34 000 heures de vol. Le 426e Escadron a transporté plus de 13 300 militaires d’un côté à l’autre du Pacifique, de même que plus de 7 millions de livres de marchandise. Au moins 764 militaires ont participé à l’effort du 426e Escadron.